Si estrae troppo greggio e in mare ritornano le petroliere magazzino


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Come nel 2009, si stima che vi siano 100 milioni di barili di greggio e prodotti raffinati custoditi a bordo di petroliere: più di quanti il mondo intero ne consumi in un giorno. Il fenomeno degli stoccaggi galleggianti è tornato e anche stavolta è figlio dell’enorme eccesso di offerta sul mercato. Rispetto a sei anni fa, tuttavia, oggi non sembra essere esclusivamente di natura speculativa, quanto il frutto di oggettive difficoltà nel trovare una destinazione per i barili di troppo.

L’Energy Information Agency (Eia) prevede per il prossimo anno un calo di 300mila barili al giorno della produzione di greggio non Opec, il primo dal 2008. Per gli Usa, patria dello shale oil, il declino sarà addirittura di 520mila bg. Oggi tuttavia nel mondo si estraggono ancora quasi 2 milioni di bg in più rispetto al fabbisogno. A questi si aggiungono i carburanti, che le raffinerie – allettate dai margini di lavorazione più alti da decenni – hanno prodotto in eccesso.

In molte aree geografiche gli stoccaggi a terra sono quasi pieni e molte navi devono attendere a lungo prima di poter scaricare, trasformandosi di fatto in stoccaggi galleggianti. L’incentivo economico tuttavia non è forte come nel 2009. Il cosiddettocontango, ossia il maggior prezzo delle forniture per consegna futura rispetto a quelle a pronti,sta aumentando ma non è ancora sufficiente – né per il greggio né per i prodotti – a ripagare l’utilizzo di petroliere come magazzini, anche perché i noli non sono a buon mercato come nel 2008-2009. Al contrario, per gli armatori il momento è davvero favorevole.

«L’eccesso di produzione, che riguarda sia il greggio che i prodotti, si traduce in maggiori opportunità di trasporto», spiega al Sole 24 Ore Marco Fiori, ceo di d’Amico International Shipping commentando i risultati trimestrali, tra i migliori nella storia del gruppo. Nel periodo giugno-settembre l’Ebitda è salito a 29,7 milioni di dollari, contro i 6 milioni del 3° trimestre 2014, con un margine del 35% sui ricavi base Time charter. Nei primi nove mesi l’Ebitda è più che triplicato a 74,8 milioni e c’è stato un utile netto di 44,8 milioni (contro un “rosso” di 5,2 milioni un anno prima).

D’Amico non trasporta greggio, ma dispone di una delle maggiori e più moderne flotte di navi cisterna per carburanti nel mondo, con oltre 50 navi attive e ordini per altre 22 di tipo “Eco design”, in parte già consegnate. «Abbiamo notato che gli stoccaggi a mare stanno aumentando – conferma Fiori – Per ora è soprattutto greggio, ma il fenomeno inizia a riguardare anche alcuni prodotti, in particolare diesel e fuel oil, di cui c’è troppa produzione in confronto alla domanda». Nessuna nave cisterna del gruppo è impiegata a questi scopi, ma «se va avanti così – aggiunge Fiori – per noi l’effetto sarà positivo». Si verificherebbe infatti un’ulteriore salita dei noli marittimi, che sono già a livelli storicamente elevati.

I  noli spot delle Vlcc (Very large crude carrier), le petroliere più grandi, hanno superato 100mila $ al giorno in ottobre e secondo Clarkson Plc, con 76.500 $ al giorno in media, questo trimestre si avvia ad essere il migliore da 7 anni per gli armatori. Anche le navi cisterna Medium Range e Long Range, come quelle di d’Amico, costano sempre più care: il gruppo italiano ha ottenuto una tariffa spot media di 21.219 $ al giorno nel 3° trimestre, contro i 13.867 $ di un anno prima.

D’altra parte ci sono sempre più barili da spostare. I Paesi Opec in particolare, che continuano senza sosta ad estrarre petrolio, stanno spingendosi alla conquista (o riconquista) di mercati sempre più lontani: Bloomberg riferisce che petroliere con a bordo 19 milioni di barili di greggio hanno lasciato l’Iraq alla volta degli Usa. Si tratterebbe della maggiore importazione mensile da Baghdad in tre anni

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