Ryanair sta superando Alitalia


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di Maurizio Maggi

Nel 2010 sui cieli italiani hanno volato con la compagnia di bandiera 23,4 milioni di passeggeri. Solo 100 mila in più della linea low cost irlandese. Nel 2011, probabilmente, le parti si invertiranno

(08 marzo 2011)

Ryanair mette la freccia. Nel 2011, lo storico sorpasso ai danni dell’Alitalia pare ineluttabile. La famosa low-cost, che con i suoi 73,5 milioni di trasportati e già la numero uno al mondo nei voli di linea, a dire il vero è in ritardo con le promesse. Aveva previsto di scavalcare la compagnia di bandiera italiana in patria già nel 2010. L’anno scorso, però, dopo il terribile 2009, la società guidata da Rocco Sabelli s’è rimessa in carreggiata, ha incrementato i passeggeri (più 7,4 per cento contro il 7 per cento medio europeo) e resistito così nell’arrivo al fotofinish: 23,4 milioni di passeggeri contro 23,3 milioni dell’irlandese volante.

Decisivo il contributo delle rotte intercontinentali – come la Roma-New York (seconda per fatturato dopo la Milano-Roma), la Roma -San Paolo e la Milano-Tokyo cresciute del 13,7 per cento. Mentre in casa – dove la competizione è sempre più dura – la crescita è stata del 5 per cento. E nel gennaio 2012 scadrà la moratoria che impedisce all’Antitrust di premere per la cessione di alcuni slot sulla Fiumicino-Linate, che nonostante la concorrenza del treno resta la più importante in assoluto, per numero di passeggeri, della compagnia di bandiera.

La Ryanair pilotata dal pirotecnico Michael O’Leary – con 10 basi e 366 rotte, di cui 59 interne italiane – ha aumentato del 16,5 per cento i viaggiatori. Solo nei primi mesi del 2011, la compagnia irlandese ha aggiunto 40 tratte che toccano almeno un aeroporto italiano e giovedì 3 marzo ha annunciato un rafforzamento della presenza a Ciampino. Alitalia, insieme alla controllata Air One, risponde con un’offensiva estiva che la porterà, da fine a marzo, ad avere 8 rotte in più; in totale le destinazioni saranno 92, di cui 63 oltre confine. “Il sorpasso comunque è inevitabile perché il tasso di crescita dei low-cost è superiore a quello dei vettori tradizionali. Piuttosto, non va trascurato il fatto che, in pochi anni, le compagnie mediorientali e del Far East raddoppieranno la flotta e insidieranno il posizionamento di Alitalia sul lungo raggio, settore in cui la compagnia italiana è stata piuttosto protetta, finora, dalla competizione”, sostiene Francesco Calvi Parisetti della società di consulenza Roland Berger.

La ricetta dell’escalation Ryanair? “Abbiamo rallentato apposta in Germania, dove è stata messa una punitiva sovratassa sul turismo e schiacciato l’acceleratore (investimenti, pubblicità) in Spagna e in Italia”, spiega Melisa Corrigan, che guida Ryanair in Italia. La giovane manager italo-irlandese non conosce l’arte della diplomazia, quando deve parlare del principale concorrente. “Cos’è cambiato da quando è scesa in pista la nuova Alitalia? Poco, mi sembra. Le loro tariffe sono sempre alte e prosegue la solita storia fatta di ritardi e scioperi. E il pubblico continua a passare con noi”, dichiara senza mezzi termini. Secondo Corrigan, Ryanair starebbe rubando clienti all’Alitalia persino sulla Milano-Roma. “Per arrivare alla nostra base di Orio al Serio, in provincia di Bergamo, da Milano ci vogliono 50 minuti, ma almeno con noi sei sicuro di partire in orario. Abbiamo degli accordi standard molto rigidi con i gestori aeroportuali, se sgarrano debbono pagare penali salatissime”, sottolinea. La forza di Ryanair, secondo Corrigan, è di collegare direttamente un sacco di città con le destinazioni finali. “Un palermitano che vuol andare a Tenerife, nelle Canarie, ci va sparato, senza passare da Roma o Milano”. 

Anche Alitalia, però, ha modificato la strategia e ora fa parecchi collegamenti cosiddetti “punto a punto”: per andare da molte città del Sud a quelle del Nord, non si è più costretti a fare scalo a Roma. Un’impostazione mutuata dall’esperienza di Air One.

“Di point-to-point ne facciamo molti di più di quanti ne abbia mai fatti la vecchia Alitalia. Abbiamo sette basi in Italia, con aerei e personale che dormono in loco e dove si possono anche fare piccole manutenzioni: è lo stesso modello di network delle low-cost”, precisa un portavoce della compagnia. Che respinge al mittente le accuse su scioperi e ritardi: “Nel 2010, l’80 per cento dei nostri voli sono atterrati entro i 15 minuti previsti dall’orario d’arrivo, la media europea è inferiore al 79 per cento. Siamo migliorati del 6,6 per cento e tra le grandi compagnie europee siamo tra le prime tre. Mentre gli scioperi sono stati limitati e ben gestiti”.

Nel 2010, il load-factor (coefficiente di riempimento degli aerei) di Alitalia è stato del 70,5 per cento (più 5,5 per cento sul 2009). Quello di Ryanair, dell’85 per cento (84 per cento nel 2009); ma una low-cost nasce per viaggiare con aerei saturi, altrimenti certe rotte le molla subito. Un load-factor basso dura poco in ogni caso: com’è successo alla tratta Malpensa-Roma di Lufthansa Italia (la compagnia creata due anni fa dal gruppo tedesco), abbandonata dopo pochi, deludenti mesi di voli con gli aerei più vuoti che pieni.

Non c’è partita, invece, in fatto di bilanci: Ryanair rallenta ma continua a fare utili e Alitalia, a livello operativo, ha dimezzato le perdite nel 2010 e punta al pareggio per il 2011 (petrolio permettendo). Ovviamente diversi i punti di partenza, visto che la nuova Alitalia è nata due anni fa dalle ceneri della vecchia ed è stata subito tramortita nella culla dalla peggior crisi del trasporto aereo del dopoguerra. Nelle low-cost, inoltre, è fondamentale il ruolo dei cosiddetti ricavi ancillari (vendite a bordo, sovratassa sul bagaglio pesante), che arrivano al 20 per cento del fatturato. Nella guerra senza esclusione di colpi, un classico nella competizione tra aerolinee, Air France-Klm, azionista di Alitalia, sostiene peraltro – e chiede all’Unione europea di intervenire – che Ryanair abbia ricevuto 660 milioni di euro l’anno di sussidi dalle autorità regionali (felici di far sviluppare il business intorno alle aerostazioni minori).

Dietro ai due big del cielo tricolore si piazza l’inglese EasyJet (più 16 per cento, nel 2010), ma a distanza, con 11,8 milioni di passeggeri. Cresce il tasso di riempimento degli aerei (87 per cento) ma gli incrementi sostanziosi giungono dall’aumento di rotte, capacità e frequenze. Easyjet dispone di 20 aerei, 16 basati a Malpensa e quattro a Fiumicino. Entro il settembre del 2013, saliranno a 24. “Quando Alitalia ha vissuto le fasi più buie della sua crisi, per qualche mese a Malpensa l’abbiamo di fatto sostituita. Ora la situazione è tornata più normale, di sana concorrenza. E il nostro mestiere è anche quello di fornire un’alternativa proprio all’Alitalia”, dice François Bacchetta, regional manager per il Sud Europa di Easyjet.

Segue, staccata, proprio la Lufthansa, che l’anno scorso ha trasportato 7,5 milioni di passeggeri (più 10 per cento). Wolfgang Schmidt, direttore per l’Italia del gruppo tedesco, ammette che Alitalia sta crescendo sul mercato. Ma non lesina la stoccatina polemica: “Per rilanciarla, si è fatto ricorso, secondo noi, a un aiuto di Stato. Non è una critica specifica all’Alitalia, comunque: come Lufthansa non siamo mai a favore di sussidi governativi perché, in generale, vanno contro la competizione”. Schmidt rivendica il primato nel settore premium: “Per passeggeri di business e prima classe siamo leader in Italia e vogliamo continuare a esserlo. E l’Italia per noi è il secondo mercato più importante, in assoluto, dopo la Germania”. La battaglia dei cieli non conosce tregua e passa anche attraverso fusioni e acquisizioni. Ora, sul tappeto, c’è l’affare Meridiana. L’Alitalia studia il dossier. “Avrebbe senso perché, in Italia, Alitalia conta meno di quanto contino Air France o Klm nei loro mercati domestici. Ma, d’altra parte, il processo di risanamento non è completato e assorbire una compagnia con un modello di business in forte crisi potrebbe rivelarsi una scelta impraticabile”, commenta Calvi Parisetti di Roland Berger. 

Tutt’altro scenario ipotizza Andrea Salanti, direttore del comitato scientifico dell’Iccsai, il centro studi internazionale sulla competitività nell’industria dell’aviazione: “Non mi stupirei se, alla fine dei giochi, Alitalia diventasse, nell’alleanza Air France-Klm, quello che è oggi la Swiss – erede della mitica ma fallita Swissair – nell’ambito del gruppo Lufthansa”. Cioè: ancillare.

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